近日，中央气象台发布寒潮黄色预警，全国多地将迎大风降温天气，部分城市降温超16℃，连海南都躲不过。气温骤降，也给消费者购买新能源汽车的热情降了温。到底哪些因素在影响消费者的购车选择?如何解决新能源的里程焦虑和充电难题?选择新能源汽车，传统车厂还是造车新势力谁更可信?本期《十问十答》将围绕新能源汽车车主最关心的问题进行深度解答。
Q1：目前，制约新能源车大幅普及的主要因素有哪些?
续航(充电时间)、安全性、保值率、性价比，这四个问题往往是让新能源车主们购车时最摇摆不定的。今年国庆期间新能源汽车再次拿回了“电动爹”的称呼，根本上就是因为续航。一方面，充电桩网格相比加油站仍有补足空间，另一方面，因为燃油车往往是加油即走，但电车就算是超冲，最快也要一个半小时，如果排起队，就会有时间叠加问题，所以充电桩网格因为调度，铺展难度会更大。安全性上，如今市面还没有新能源汽车专属保险，往往是高保低赔，就比如自燃问题虽然概率极小，但真的遇到了怎么办?也许品牌商会全款赔付，那又比如在家里，你的车左右边各停一辆奔驰大G，要是自燃了邻居的损失怎么算呢?这些问题都存在不少扯皮现象。保值率，我们看一个对比数据，中国汽车流通协会这段时间发布了《2021年9月中国汽车保值率研究报告》，报告显示，3年车龄的纯电动汽车保值率仅为39.7%，而传统燃油车的3年龄保值率是65%，这无疑是一个阻碍新能源汽车大幅普及的巨大痛点。最后综合来看，其实就是性价比问题。现在像蔚来理想，售价都在向BBA看齐，而传统燃油车有百年的品牌内涵，品质背书，这是新造车的天然短板。再加上前面所说的限制因素，可能很多家庭第二款车愿意去选择新能源，体验更好的科技、操控和新鲜感。但对于大部分有意购入第一款车的人来说，选择电车，显然性价比不高。
Q2：如何有效解决新能源汽车的充电难题?
当前解决充电难题，最大范围被看好的有两种模式，一是蔚来主导的换电模式，二是特斯拉布局的超冲网格，我们分别来看。换电模式，这个可以说是在今年国庆期间给蔚来怒刷了一波好感，这个模式其实也就是让车电分离。好处显而易见，如果大面积落地，以后车主买车就不用承担买电池成本，而是租电池。整车有望降不少价格，是不是有点像燃油车?充电时间大大缩短，加油钱换成了电费和电池租赁费。但难点也不小，一是需要大量换电站，相较于加油站劳动力密集，换电站更像是技术力密集，毕竟换电池比拿油枪加油要难得多。研发、运营，以及成本都是问题，毕竟如果电车补能比燃油更贵，肯定会让人很难接受。二是电池的回收管理问题，不同汽车搭载不同材质、规格电池，统一标准任重道远。再看特斯拉的超冲网格，特斯拉有巨大的数据优势，所以坚定走超冲网格。举个例子，你开车经常到哪超冲，等了一分钟还是一小时，特斯拉都能知道，那通过大量车主了解了这个超冲点的利用率如何，特斯拉就能更好地布局超冲站，尽可能让网格均衡。但就像国内十一的盛况，高速服务区面积有限，在需求极度密集的场景里，超冲站相较于换电短板还是很明显。所以未来一段时间，这两个模式应该会并存。至于哪一个能更有效解决当前充电难题，进一步规模化后才可能揭晓。关于新能源汽车电池
Q3：三元锂电池和磷酸铁锂电池，谁才是新能源车的未来?
这里需要先做一个简单的科普，首先磷酸铁锂和三元锂电池的相似点是成本相近，前者循环寿命略高于后者。不同则在于，磷酸铁锂比三元锂电池安全性更高，续航能力却相差很多。继续看磷酸铁锂电池，前段时间，一直大规模采用三元锂电池的特斯拉宣布，他们正在把全球范围内所有标准续航版电动车都改用磷酸铁锂电池。这里有一个关键词，就是“标准续航版”，既然磷酸铁锂电池能达到标准续航需求，那再拧一股安全丝自然更好。再看三元锂电池，虽然能力密度让其续航能力确实高，但稳定性差，就导致三元锂电池比较“敏感”，比如高温环境自燃率就高于磷酸铁锂电池。那么换个思路，我们都知道锂电池低温会“怕冷”，三元锂电池的低温性能优势就凸显出来了。既然低温环境安全性也不错，又有更好续航，也会催生可观的市场空间。那么现在来看两者谁才是新能源车的未来，这其实是一个不同场景下的需求问题。
Q4：换电模式会推动新能源车大幅普及吗?
当前来看是非常有可能的。让我们回到第一个问题，任何创新都是从解决痛点出发，那么当前新能源汽车的四大问题：续航(充电时间)、安全性、保值率、性价比，换电模式都在一定程度上将其优化或解决了。解决了充电问题不用说，安全性，换电模式无疑会优化新能源车险扯皮最多的电池。保值率，购买新车的电池折损成本一定会被摊薄，现在的折损成本往往是由一任车主买单，但换电模式普及后，折损成本就会以部分租赁金的形式体现出来，所有新能源车主都会均摊买单。最后性价比问题，科技加快汽车功能迭代速度，导致保值率下降，但这即便是油车也很难免。但整车价格大幅下降，电池不再是“烫手山芋”，这肯定会帮助拉高新能源汽车在很多人心里的性价比预期。倘若换电模式能克服后续难点快速规模化，这将成为新能源汽车大幅普及的一个重要推动力。关于新能源车续航
Q5：当前制约新能源汽车续航提升的最大因素是什么?
制约电池续航的最大因素，其实听起来其实很简单，就是电池能量密度不够。换个思路，有两个听起来似乎可行的解决方案：开源和节流。开源，就是加装电池。目前市场上主流的锂电池新能源汽车，电池重量一般占整车总重量约30%。如果单纯通过加装电池来加长续航时间显然是不可行的，加装电池只能让电量更多地去负担整车重量，造成各方面成本的浪费，同时也没有效果。那节流能解决吗?小鹏汽车前些天宣布，自己的第六代飞行汽车将于2024年量产，这个构想里，解决续航的一个方式就是通过轻量化设计，让最终重量仅为小鹏P7的50%。那么采用什么轻质材料?这种材料安全性、成本又如何?这是需要考虑的，而且通过减负增多的续航，也是有限的。所以就目前来看，最根源的解法还是提升电池能量密度，然而关于这一课题，当前还在实验室里。也因此，想要解决重量与储能间的矛盾，电池技术需要一个质的飞跃，这需要多久，当前很难说清楚。
Q6：电动汽车要有多少续航里程，才能缓解车主的里程焦虑?
前些年，新能源汽车都不说普及，即便是玩票性质在买车之前，也会把里程问题放在第一位。但根据中国汽车工业协会公布的数据计算，今年1~8月，我国新能源乘用车的市场渗透率分别为：8.41%、9.17%、11.31%、11.33%、12.39%、15.36%、16.51%、19.78%，八个月提高了百分之十。新能源汽车能有这样的疯狂涨幅，其实很大一部分原因就是，现在的整车续航里程已经达到了一个能基本让人满意的水平。以特斯拉的Model 3高性能版车型为例，如今在CLTC综合工况下理想续航最高可达675km，虽然实际用车这个参数就会很虚，与燃油车的单次加油里程仍有一定差距，但单次充电跑400公里左右已经完全可以实现。也因此，现在的电动汽车续航焦虑已经不全是里程焦虑，更多的其实是补能焦虑。理想情况下，未来电动汽车续航里程能达到700-800公里，趋同甚至高于燃油车的续航，才能很好地解决车主里程焦虑，但更重要的是，补能更加快捷方便，只有解决了这个问题，里程焦虑才能彻底得到缓解。关于自动驾驶
Q7：电动汽车比传统汽车更适合作为自动驾驶汽车吗?为什么?
这个答案其实是有争议的，甚至可以说从可行性上来看，都适合做。但从市场能够看到，未来的大趋势就是用电动汽车来搭载自动驾驶能力。电动汽车比传统汽车搭载自动驾驶有个“略显取巧”的优势，主要原因是比较复杂的工程技术问题，我就举个更好理解地例子代替。有个人的目的是砍树，因此他学了用锯子，随着锯子越用越好，他就说在砍树这件事上，锯子比斧子好用，但真的如此吗?斧子用得好的人肯定会反驳他。回到自动驾驶上，当前的汽车迭代是有两个风口的，一个是油转电，一个是智能化，也因此，很多主机厂都是在同步进行这两件事情，这就造成了自动驾驶的研发投入主要是从新能源汽车切入的，当大家都在学用锯子伐木，且已有所建树，那斧子自然就越来越难用。关于新能源二手车保值率
Q8：二手新能源汽车的保值率为何如此低?
首先是电池问题。新能源汽车电池成本占了整车的三分之一左右，虽然一般品牌都有8-10年质保，但电池使用时间和里程越长，续航就自然会越差，这个是量化的，不像燃油车，它的油箱容量不会说你开十年会小一半。因此，在当前模式下，寿命没有发动机久且折损可量化的电池跟整车捆绑买卖，自然也会带动整车价格较快折损。第二点是新能源汽车产品周期更短。一方面，现在的新能源品牌可谓五花八门，不仅是新势力，传统车企也在造，这就导致很多车型是实验性的，玩票性质过重，动不动就停产了。另一方面，新能源汽车的技术迭代很快，这有点像手机，16年的新能源车跟21年的比，功能性肯定不可同日而语，这导致新能源车迭代周期比燃油车更短，保值更难。最后就是边际成本递减的问题，即随着一款车产量增加，成本将越来越小，价格也可以越来越低。比如全世界第一部iPhone4，制造成本可能只有几千块，但价值却能高达几百亿美金，这里的“边际成本”就是研发，随着越来越多的iPhone制造出来，研发成本能被不断摊薄，手机售价也就可以越来越低。再看新能源汽车，特斯拉近几年销量越来越高，价格也就随着边际成本递减而接连“跳水”，一台16年的特斯拉售价甚至可能高于21年的，保值率也就可想而知。关于新能源车的未来
Q9：未来的新能源汽车究竟是纯电动、混合动力还是燃料电池汽车的天下?
首先，当前世界上一个不可遏制的趋势就是环保，这也已经是一件对全人类而言箭在弦上的事情。第二十六届联合国气候变化大会这几天正在召开，我国也在此前提出了2030碳达峰，2060碳中和的宏大目标，为应对气候变化，能源转型则是必然。对于汽车能源转型，大众集团CEO赫伯特·迪斯曾说，“电气化是前进的方向，已经没有其他的选择了，也没有竞争队友再认真对待任何替代方案”。那么纯电动真就是汽车的未来吗?相较于电能，清洁能源还有很多选择，就比如能量密度是锂电池的100多倍，且燃烧后只有水的氢能源，无论是在方便程度还是环保性上，都能甩电能几条街。氢能源前景美好，为何迪斯还是决定ALL IN电气化?这是出于更多的商业方面的考量。虽然氢能源能在各方面优于电能，但如今在生产、储存、运输等方面存在着全链路的科研瓶颈，距离达到规模化还很远。所有车企现阶段一同发力电气化，正是在跟时间和对手赛跑，毕竟没有人想重蹈诺基亚的覆辙。也因此，从燃油车到混动到纯电动，再到仍存在各种可能性的其他燃料电池，在未来，这将会是一个循序渐进的迭代过程。但可以肯定的是，未来的天下必然属于更清洁的能源。
Q10：传统汽车和造车新势力相比，谁对未来新能源车市场的掌控会更强?
传统车企和造车新势力的不同主要体现在基因和积累上，这也决定了他们存在差异化的短板和长板。传统车企，长板就比如脍炙人口的奔驰有豪华，宝马有操控，沃尔沃有安全。这样的特定品牌认知往往是可以跨车型嫁接的，除此之外，传统车企的百年工艺背书，模块化的现有平台等等都是造车新势力所缺失的。当下汽车转型的风口不只是电气化，还有一个非常重要的，就是智能化。在智能化上，造车新势力的长板恰恰传统车企缺失的，我们常说大象转身，在智能化上，如今就像传统车企和新势力都在同一起跑线，只不过传统车企需要负重前行。一个很直观的现象就是，以往传统汽车技术平台的迭代周期比较长，厂商也一般以5年为周期进行产品迭代，但新能源造车打破了旧世界里“大佬”们制定的规则，一定程度上简化了汽车的工程构造，更多地精力放到了软件上，使得这一周期缩短至3年，这样的迭代周期与智能手机产品非常相似。总体而言，在未来汽车电气化、智能化的新机遇里，传统车企转型包袱多，但品牌、技术的积累好。造车新势力能够更快出击，身法灵活，但要把品牌建立起来，也不是易事，更何况我们处在信息爆发的时代。1908年，福特的第一辆Model T诞生，在完全不做广告的7年里，福特全球累计销量突破了1500万辆，这一纪录一直保持了半个世纪。今天的特斯拉，猛如当年福特，但百年前的福特并非能够想象到，晚自己30年进入市场的学徒丰田、大众，凭借更优的性价比和工艺，如今的市值已然是自己的几倍。无论是谁，用长期主义的眼光来看，最终都还是要用产品说话。